知嘹汽车/陈壹

最近，有两台B级车相继宣布“停产”，其中之一便是帕萨特。

按照大众CEO托马斯·谢弗的说法，欧洲地区的三厢帕萨特预计在今年9月正式告别市场。 之所以让帕萨特停产，主要原因有两点：一是加速向电气化转型，二是响应欧盟2035年全面禁售燃油车的号召。

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这个时间其实还有个彩蛋——9月其实也是全新蔚揽的发布时间。我们推测， 大众应该是想让全新蔚揽接帕萨特的班，而在新能源市场，这个重任大概就落在了ID.7身上。

有一说一，帕萨特停产是比较可惜的，它在全世界范围内有不少拥趸，而知名度方面，帕萨特在大众集团的产品序列中也仅次于甲壳虫和高尔夫。

值得一提的是，美版帕萨特也在今年开始停产。在美国市场，帕萨特这几年的平均销量只有1.5万台左右，成绩并不理想。回顾历史，巅峰时期的帕萨特随随便便都是年销量10万台以上。

美版帕萨特销量下滑的原因是产品力越来越不禁打，当国产帕萨特已经换上MQB平台的时候，美版帕萨特依然是用老旧的PQ46平台。除此之外，内饰老气、动力总成拉胯等，也都成了美版帕萨特的“硬伤”。

好消息是，短期内国产帕萨特应该不会迎来“停产”的命运，毕竟在国内的B级车市场，帕萨特占据着重要地位。

除了帕萨特，另一台“停产”的B级车是凯美瑞。

根据媒体报道，丰田已经决定停产日本地区的凯美瑞，相关消息也已经陆续知会旗下经销商。

和帕萨特一样，凯美瑞也是中国消费者的老朋友了，说它是“国内家用车的主力军”并不为过。另外，在海外市场（如美国、欧洲等）凯美瑞同样深受青睐。

凯美瑞的诞生时间要追溯到1982年，这一年丰田将凯美瑞从Celica Camry车系里分离出来，成为一个独立车型并沿用至今。

凯美瑞在中国市场的首次大范围普及，应该要归功于其第六代车型，由于物美价廉，第六代凯美瑞一跃从曾经的“达官贵人专属”变成寻常百姓的座驾。 自此以后，凯美瑞在中国市场开启了属于自己的新时代。

市场方面，自入华以来凯美瑞的累计销量超过200万台，期间还数次夺得B级车销量冠军，成绩可圈可点。不过凯美瑞卖得最好的地区还是美国，累计销量约1300万台，这个成绩几乎是日本市场的10倍。

也正因此，短期内凯美瑞在中国、美国等市场都会照常生产。至于日本地区为什么停产，关键原因是销量。

在新能源转型和其他竞品的影响下，2022年凯美瑞在日本地区的销量还不到7000台，成绩并不理想。

写在最后：

汽车市场更新换代是常态，能够像保时捷911那样屹立不摇的“常青树”原本就是少数。帕萨特和凯美瑞的相继“停产”并不是坏事，只能说这是符合市场需求的举动。作为消费者，我们也不必把“停产”这件事想的太过负面，不把旧的去掉、怎么迎来新的呢？对吧。

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